Por Mario López Martínez (Licenciado en Empresariales y funcionario del Cuerpo Superior de Administradores)

 

El principal daño colateral de la creación contra-natura de la Comunidad Autónoma Andaluza a finales de los años 70 del siglo XX ha sido la estigmatización de la provincia de Almería. La falta de adhesión inquebrantable a un proyecto disparatado, tal y como el transcurso del tiempo ha demostrado, le ha pasado onerosa factura. Una factura que venimos pagando desde el primer momento, tanto a la hora de la asignación de inversiones y asignación de prioridades, como en un aspecto social con el rencor y el desprecio larvado que sufrimos por parte de amplios sectores de la población andaluza, incluso (o quizás más aún) de la parte más cercana a nosotros.

Con los episodios de discriminación a Almería por parte de la Junta de Andalucía podrían escribirse varios libros, pero de todos ellos hay uno que, por su crudeza, gravedad y obscenidad, se lleva la palma. Me refiero al cierre de la línea férrea del Almanzora, también conocida como Guadix-Almendricos, y cuyo trazado (161 km.) discurre en su mayor parte dentro de nuestra provincia. Sin temor a exagerar podríamos resumir la cuestión como la brutal amputación de la mitad de la infraestructura ferroviaria de una provincia ya de por sí necesitada de comunicaciones.

Conviene detenerse a estudiar las circunstancias, a fin de comprender cuáles son los criterios que siguen quienes gestionan nuestros asuntos públicos.

Construida con capital británico a finales del siglo XIX como vía de unión entre Murcia y Granada y, por ende, entre Andalucía y Levante, pronto apuntó su vocación minera, recogiendo el mineral de hierro de los ricos criaderos de Serón y Bacares. Explotado como Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, permitía mediante un ramal desde Almendricos al Cargadero de El Hornillo (Águilas) el embarque del mineral. Este ramal se adentraba de nuevo en la provincia de Almería durante unos pocos kilómetros, dando lugar a una curiosa circunstancia que luego tendremos ocasión de comentar.

El ocaso de la minería en la Sierra de los Filabres a finales de los años 60 del siglo pasado hizo proyectar las primeras sombras de incertidumbre sobre la línea. No obstante, seguía cumpliendo una extraordinaria función social de articulación del territorio, y económica, con el transporte del mármol de las canteras de Macael en el alto medio Almanzora hasta las estaciones de Purchena, Fines – Olula, Cantoria y Zurgena, y de allí a distintos puertos mediterráneos, especialmente de la Región Valenciana. En esos últimos años son célebres las circulaciones de los míticos TER a Valencia, y el clásico expreso de Granada/Almería a Barcelona (“El Catalán”), además de los trenes especiales para los jornaleros que periódicamente viajaban a Francia para la vendimia.

Y en estas que llegamos al orwelliano año de 1984, recién consolidada la Junta de Andalucía como heredera de facto del “ordeno y mando” arrastrado de décadas anteriores como forma de gobernar, ebria de poder y sedienta de venganza contra los desdichados que osaron cuestionar sus megalómanos planes.

El antecedente directo de los sucesos que se desencadenaron más tarde fue el Consejo de Ministros del 30 de septiembre, en el que se decidió el abandono de 1.507 km de vías férreas en toda España, basándose en lo deficitario que resultaba su mantenimiento.

En el marco del Contrato-Programa entre el Estado y Renfe se consideraba inviable seguir con la financiación de líneas consideradas como “altamente deficitarias”, por el gran estado de abandono que presentaban, debido a las escasas inversiones que se habían realizado en ellas durante los años precedentes.

No obstante, el Gobierno Central dejaba abierta a la puerta a que las Comunidades Autónomas afectadas pudieran mantener, mediante auxilios o inversiones en su mejora, el servicio en las líneas amenazadas de cierre.

En caso contrario, el servicio ferroviario se suspendería a partir del día 1 de enero de 1985. Es a partir de este momento cuando, para continuar leyendo, hay que ponerse una mascarilla a fin de no caer fulminado por el hedor. Tras las negociaciones mantenidas entre las Comunidades Autónomas y RENFE, los tramos de la Región de Murcia (Lorca – Almendricos – Águilas) continuaron en servicio, pero la gran línea que conectaba Andalucía con el Levante, Almendricos – Baza – Guadix (provincias de Granada y Almería), fue ajusticiada sin piedad por la Junta de Andalucía, siendo cerrada al tráfico el 1 de Enero de 1985.

Esa misma Junta de Andalucía que sí optó por sufragar el déficit de otras tres líneas igualmente amenazadas de cierre, Utrera-La Roda, Huelva, Zafra y Los Rosales-Zafra. En estos dos últimos casos se trataba de mantener duplicada la “estratégica” conexión de Andalucía Occidental con Extremadura.

También llegó el indulto para la línea de Granada a Bobadilla, que por aquel entonces se encontraba en situación análoga de abandono, y que hoy centra los esfuerzos del denominado “Eje Transversal de Alta Velocidad Andaluza”.

El término “agravio comparativo” se queda corto ante hechos que hablan por sí mismos. En cifras, Almería perdía el 52 % de los kilómetros de ferrocarril que tenía con anterioridad y más del 30 % de la población perdía también su acceso al ferrocarril. A partir de 1985 sólo el 50 % de los almerienses (la capital y algunos núcleos del Bajo Andarax y el Nacimiento) tenían un acceso razonable a este medio de transporte, mientras la media andaluza se sitúa por encima del 70 %. Y todo esto sin hablar de Alta Velocidad, refiriéndonos únicamente al ferrocarril convencional.

Los más jóvenes se preguntarán cómo fue posible semejante aberración, y si existió algún tipo de contestación ciudadana de repulsa. La respuesta sirve para arrojar aún más sal a la herida. Olvídense de criterios técnicos, estudios de viabilidad, expectativas de tráfico o perspectivas de rentabilidad futura. Había tramos con menos ocupación que se mantuvieron abiertos (aún lo hacen). Había tramos con menos velocidad media que se mantuvieron abiertos, y que con material más moderno como los trenes basculantes R-598 permiten hoy mayor velocidad en las curvas. El único criterio fue y seguirá siendo político, cortar de raíz la vinculación socioeconómica de Almería con el Levante, manteniéndola cautiva del eje del Guadalquivir.

Respecto a la forma como se hizo tragar a la población semejante rueda de molino, la podredumbre se hace aún más insoportable. Desde los propios aledaños del poder autonómico que ejecutó el cierre, se propagó una calumnia dirigida contra uno de sus propios correligionarios. Para los socialistas andaluces, el culpable del cierre fue el ministro socialista de Transportes, Enrique Barón, porque su padre dirigía la empresa pública de autobuses Enatcar, y de esta forma desviaba pasajeros del tren a la carretera. Argumento miserable e inconsistente (¿por qué en Murcia siguió y en Almería no? ¿por qué Andalucía-Extremadura por duplicado y Almería-Levante no?), pero que caló en la comarca y en la provincia entera, o al menos sirvió para atemperar las veleidades reivindicativas contra el verdadero culpable.

Consumada la tragedia, la historia se repite como farsa, como decía Marx, añadiendo a la ignominia la burla, al hablarse periódicamente desde la propia Junta de estudios para la reapertura de la línea. Impúdica exhibición de mapas y líneas de colores, detrás de los cuales podemos adivinar el choteo y el recochineo por parte de los mismos que cerraron la línea que ahora dicen querer reabrir.

Para terminar concediendo una pequeña rendija a la esperanza, quisiera retomar el apunte que hice anteriormente al pequeño ramal de Almendricos a Águilas, que se adentraba algunos kilómetros en nuestra provincia. En dicho tramo, salvado por Murcia, hay dos coquetas estaciones almerienses, de aire inglés colonial, Pulpí y Jaravía, que disponen de tres relaciones diarias de cercanías con la capital murciana, además del TALGO que prolonga su recorrido hasta Águilas en verano. Muy esclarecedor: almerienses bajo el paraguas de Murcia, frente a almerienses bajo el caballo de Atila de Andalucía, que por donde pisa no vuelve a crecer la hierba. La muestra perfecta de que la geografía y la historia, tarde o temprano, acaban ganándole la partida al sectarismo.